Audi TT 3.2DSG Quattro: восемь часов с топ-моделью

Audi TT 3.2DSG Quattro: восемь часов с топ-моделью 16 октября 2005

Audi TT 3.2DSG Quattro: восемь часов с топ-модельюНаверное, никогда еще за всю историю редакционных испытаний финал нашего теста не был таким грустным. Мы плывем по вечернему МКАДу в кабине «Бычка»-эвакуатора со словоохотливым водителем за рулем, но с трудом поддерживаем разговор. Мы, что называется, в растрепанных чувствах, потому что в зеркалах заднего вида маячат крутые бока красной тестовой Audi TT в новой «топовой» версии — с 250-сильным шестицилиндровым двигателем и полноприводной

Audi TT 3.2DSG Quattro: восемь часов с топ-модельютрансмиссией с «хайтековской» коробкой DSG. Слава богу, она не «убита», просто «стреножена», — а если еще проще, мы повредили шину, да так, что не помог ремкомплект с герметиком. А «запаски» у нее нет в принципе, и поэтому то, что для владельца какой-нибудь вазовской «десятки» является не более чем досадным эпизодом, для нас стало настоящей трагедией. Ведь найти еще одну такую шину в подмосковном Мячкове, где произошла неприятность, было нереально, да и в Москве на тот момент

Audi TT 3.2DSG Quattro: восемь часов с топ-модельюподходящего колеса не оказалось… Короче говоря, мы собирались провести с немецкой красавицей еще ночь и следующий день, но судьба отвела нам ровно восемь часов. Восемь часов, которые нам будет очень трудно забыть.

10.30.СТАРТ

«Десятку» я упомянул неспроста: в Москву, куда нас пригласили на тест, мы ехали именно на таком автомобиле, и в самом начале пути у нас спустило колесо — то же самое правое заднее, какое потом и на ТТ. Тогда мы, конечно, еще не знали, что это предзнаменование, и просто посетовали на задержку, тем более что с заменой колеса в 5 часов утра возникли

Audi TT 3.2DSG Quattro: восемь часов с топ-модельюнекоторые непредвиденные проблемы… Впрочем, суть не в самом проколе шины, а в том, что из-за него мы опаздывали в Мячково, где в тот день открывался новый автоспортивный сезон (об этом читайте в разделе «Скорость»), — решили, так сказать, совместить полезное с приятным. И поэтому, едва дождавшись оформления в салоне Audi надлежащих документов, мы кое-как загружаемся в черное кожано-алькантаровое нутро нашей топ-модели, даже не думая о том, что цена этой небольшой машинки зашкаливает за 75 тысяч долларов. А «немке», похоже, не нравится такая бесцеремонность, и она протестует: багажник не открывается, сколько ни шарь под крышкой в поисках кнопки. Ладно, с этим разберемся потом, а пока забросим сумки на заднее сиденье, которое, судя по размерам, только для этого и годится, и… Плюхаясь на переднее кресло, теряю бейсболку, — ее сбивает с головы низкий дверной «косяк», как бы говоря: «Если уж ты уселся в дамском обществе, так хоть головной убор сними!».

Да, ни для кого не секрет, что Audi ТТ воспринимается у нас как «женский» автомобиль, даже в самой мощной версии, — ведь внешне она отличается от прочих «тэтэшек» несущественно, лишь немного увеличенными спойлерами впереди и сзади, двумя выхлопными трубами вместо одной и немного иными воздухозаборниками. Вот и здесь до меня, скорее всего, сидела девушка: руль слишком близко, потолок — тоже… Однако само кресло очень даже радушно принимает мою не самую субтильную фигуру, да и диапазона продольной регулировки хватает с запасом. Немного коробит, что у сидений такой дорогой машины нет сервоприводов, а ручки-домкратики регулировки по высоте на деле оказываются всего лишь фиксаторами: нажав на них, только освобождаешь «качели», а чтобы привести их в движение, нужно самостоятельно поднимать или опускать «пятую точку». Тем не менее, мне быстро удалось найти оптимальную позу, и эргономика водительского места не вызвала ни единого нарекания; особенно понравились роскошная площадка для левой ноги и кожаная «баранка» оптимального профиля с приливами под правильный хват, имеющая довольно большой диаметр. Или она просто кажется большой в таком легкомысленно-"игрушечном" интерьере, навязчиво декорированном многочисленными блестящими кольцами?.. Но сейчас не до эстетства: через час — начало заездов, а нам еще предстоит преодолеть несколько километров московских пробок.

Одна проблема «вылезла» еще при выезде с парковки, и имя ей — недостаточная обзорность. Причем назад, против ожиданий, оказалось видно неплохо, — как в небольшое салонное зеркало, так и в наружные, если не считать того, что правое требует поворота головы, — а вот в других направлениях… Широкие задние стойки создают большие «мертвые зоны», а низкий срез ветрового стекла сильно ограничивает поле зрения, даже когда сиденье находится в среднем по высоте положении. Можно было бы его опустить, но не хочется, поскольку габариты машины и так чувствуются неважно: изнутри она кажется гораздо уже, чем снаружи. Мне даже пришлось опустить правое стекло и прибегнуть к помощи «штурмана», а ему, в свою очередь, оказалось не так-то просто высунуть голову в окошко, — уж больно узкие они у ТТ… За исключением этих мелких неудобств, передвигаться в городской толчее нам было легко и комфортно, — в первую очередь, конечно, благодаря автоматизированной трансмиссии DSG, которая на первый взгляд ничем не отличается от любого другого «автомата» Audi. Та же кнопка на набалдашнике рычага, та же прямая траектория его перемещения, провоцирующая на включение спортивного режима, так как именно ему соответствует крайнее положение селектора, да и поведение автомобиля вроде бы типично «автоматическое». В чем же тут «фишка»?

11.30без тормозов

Наконец-то мы вырвались из города: впереди — почти половина МКАДа (мы едем с северо-запда на юго-восток), а там уже рукой подать. К счастью, заторов на кольцевой нет, но движение довольно оживленное, и придется «пошустрить», чтобы опоздать не очень сильно, — включаю вышеупомянутый спортивный режим и от души втапливаю «тапочку». И дамская машинка превращается в сущего зверя: злобно рыча 250-сильной «шестеркой», раскручивающейся на каждой передаче почти до 7 тысяч оборотов, она бросается вперед, грызаясь в дорогу всеми четырьмя ведущими колесами, вдавливая нас в глубокие ковши сидений и демонстрируя готовность «порвать» любого соперника. Самое приятное, что коробка совершенно не «тормозит», как практически все обычные «автоматы» и подавляющее большинство роботизированных механических трансмиссий, — переключения происходят мгновенно, и двигатель не успевает терять обороты. Лишь при переходе сразу на две ступени — например, с четвертой на вторую при резком ускорении, — чувствуется небольшой «затык», но, повторяю, по сравнению с обычной АКПП это мелочь.

Но о торможении можно говорить и в другом смысле слова — в прямом, и здесь трансмиссия DSG тоже на высоте. При сбросе газа она со смачной перегазовкой переключается вниз, с одной стороны, готовясь к новому ускорению, с другой — активно замедляя машину посредством так называемого торможения двигателем. Настолько активно, что мне с непривычки становится как-то неуютно, и я переключаюсь в Drive: лучше уж я буду тормозить как положено, с помощью тормозов, благо они здесь отменные. Да и динамика при этом страдает не сильно, разве что при положении педали газа «в полу» переключения, по-прежнему очень быстрые, происходят не при семи тысячах, а при шести… Вот только рулевому управлению, позволяющему без лишнего напряжения вести машину на высокой скорости, не помешала бы чуть большая информативность: к примеру, на новом большом седане Audi А6 с трехлитровым двигателем подобная характеристика привода не вызывала ни малейших нареканий, но при таком темпераменте «прозрачности» уже маловато.

Однако темперамент пора умерить — мы съезжаем на двухполосную подмосковную трассу, проходящую через множество населенных пунктов. 16 километров до Мячково пролетают на одном дыхании, но неумолимые цифры на жидкокристаллическом дисплее говорят, что к началу гонки мы все равно опоздали. Парковка для автомобилей зрителей забита под завязку, и нас без лишних вопросов препровождают на VIP-стоянку, — мелочь, а приятно. Да и то сказать, наметанным глазом видно, что машинка не так проста: большие колесные диски, «ксенон», опять же… Мы оставляем свою крутобедрую топ-модель отдыхать в окружении помпезных «Лексусов» и BMW, а сами отправляемся смотреть, как ездят настоящие профессионалы.

14.30самоволка

Автомобильные гонки — это, конечно, очень захватывающее зрелище, но для нас они же становятся неким катализатором: вон ребята как отжигают, а у нас такой аппарат простаивает… Короче говоря, мы, воспользовавшись перерывом в заездах, под надуманным предлогом необходимости пополнить баланс мобильного телефона вернулись к машине, чтобы прохватить по окрестным дорожкам, — как знали, что недолго осталось. И первым делом проверили то, до чего раньше в прямом смысле слова руки не доходили, — ручной режим переключения передач. Он здесь активируется точно так же, как у уже испытанных нами «шестерки» и «восьмерки», — либо перемещением рычага из «драйва» от себя и последующим покачиванием его вперед-назад, либо нажатием на один из подрулевых «лепестков». Но, если этот режим бесполезен там, то здесь бесполезен вдвойне, настолько хорошо коробка справляется со своими обязанностями. Пожалуй, единственный резон тут состоит в том, чтобы, усадив рядом с собой мало что понимающую в этом барышню, изображать из себя Шумахера, наслаждаясь ее визгом, но это в программу нашего теста не входило… А если серьезно, то лучше бы разработчики вынесли на руль управление аудиосистемой — тогда оправдывалось бы наличие стильной блестящей крышки с крупной надписью ТТ, под которой можно спрятать «музыку». Кстати, и она, и расположенный чуть ниже немудреный пульт управления климатической системой с оригинальными нефиксируемыми (но от этого не менее удобными, чем обычные) ручками уже знакомы нам по Audi A3, — равно как и декоративные растяжки на консоли. Здесь более, чем на какой-либо другой модели, уместны и эта бутафория, и яркая оранжевая подсветка всего, что только может подсвечиваться.

Cправка. Главная особенность трансмиссии DSG (Direct Shift Gearbox по-английски или Direktschaltgetriebe по-немецки) заключается в том, что она как бы состоит из двух КПП, каждая со своим сцеплением: одна включает четные передачи, другая — нечетные, причем первичный вал второй проходит внутри полого вала первой. Такая конструкция позволяет одновременно держать в зацеплении шестерни двух передач: например, к тому моменту, когда первая передача «выкручивается», вторая уже включена, и автоматика мгновенно размыкает одно сцепление и замыкает другое. Главное здесь — не скорость переключения как таковая (она равна 0,2 секунды), а то, что не происходит разрыва потока мощности, что имеет место как в обычном «автомате», так и в ручной КПП.

И все же это настоящая, типичная Audi — при всей своей несерьезной внешности и серьезном «заряде» скорее степенный и надежный пожиратель пространства, нежели безбашенная «зажигалка». В крутых виражах она демонстрирует по-переднеприводному недостаточную поворачиваемость, заставить ее скользить нелегко, но, если уж это произошло, она предсказуемо «выплывает» наружу тяжелым носом. И подвеска у нее — жестковатая, но отнюдь не зубодробительная, что мы по достоинству оценили на дорогах Подмосковья, охваченных, подобно нашим в этот период, пресловутым ямочным ремонтом. Кроме этих самых ямок с острыми краями, дороги изобилуют продольными колеями, прокатанными в асфальте тяжелой техникой, и наша машинка воспринимает их довольно болезненно, рыская и заставляя водителя крепче сжимать руль. Это естественно для любого спорткара, обутого в столь низкопрофильную резину, но вот дорожный просвет меньше десяти сантиметров — уже перебор, точнее, наоборот: даже у таких чистокровных «спортсменов», как Porsche Boxster, он больше. Хорошо, что здесь под днищем есть резиновые индикаторы: послышался скрип — значит, лучше сдать назад и поискать другую дорогу. Желательно не российскую…

18.30финиш

Гоночный день завершен, отгремела церемония награждения, и участники отправляются кто праздновать победу, а кто — зализывать раны. С кучей впечатлений, кипой пресс-релизов и чувством выполненного долга мы вновь бредем на свою VIP-стоянку: наконец-то вся спешка позади, можно пообщаться с «немкой» в спокойной обстановке, под звучание классной аудиосистемы с CD-чейнджером. А что – если абстрагироваться от обилия круглых блестящих финтифлюшек, здесь очень даже уютно: материалы отделки о-"аудюшному" качественные и дорогие, между сиденьями имеется пара подстаканников, усилие на каждой кнопочке выверено идеально. А то, что тут нет «продвинутой» мультимедийной системы MMI, даже к лучшему: лично у меня все эти новомодные штучки вызывают комплекс неполноценности, а не восхищение. Но оранжевые символы на информационном дисплее, расположенном в центре комбинации приборов, могли бы быть и более удобочитаемыми.

Справка. Самая доступная версия Audi TT – переднеприводное купе с двигателем 1,8 Turbo мощностью 180 л. с. и пятиступенчатой ручной КПП; ее минимальная цена — $55970. Шестиступенчатая трансмиссия Tiptronic в блоке с этим же двигателем удорожает автомобиль до $60063, но в этом варианте ТТ по-прежнему имеет привод только на передние колеса. Цены на полноприводные модификации начинаются с $61472 за автомобиль с тем же 180-сильным мотором в блоке с ручной шестиступенчатой трансмиссией, а в 225-сильной версии при том же рабочем объеме (с повышенным давлением наддува) ТТ стоит от $65162. Двигатель V6 агрегатируется только с шестиступенчатой трансмиссией DSG, и такой силовой агрегат устанавливается только на полноприводное шасси, — такой автомобиль, базовая цена которого составляет $73721, принимал участие в тесте. Теоретически это не самая дорогая Audi TT – машина с такой же технической «начинкой», но с открытым двухместным кузовом типа родстер, стоит на 825 долларов дороже, — но цена тестового автомобиля перевалила за 75 тысяч за счет некоторых опций (обогрев наружных зеркал и сидений, CD-чейнджер, ксеноновые фары с омывателями и т. д.).

Можете воспринимать это как жалкую попытку оправдать мою невнимательность: я просмотрел пре упреждение о падении давления в шине, появившееся на упомянутом дисплее, тем более что какой-либо звуковой индикацией оно не сопровождалось. Да и если бы увидел его, едва ли понял бы, не владея немецким, — а потому, убаюканный комфортом, без задней мысли проехал добрую пару верст, пока не почувствовал неладное. Вот тут пришлось-таки озаботиться поисками кнопки открывания багажника — она обнаружилась в основании центральной консоли, под сдвигающейся крышкой, — а затем приятно удивиться его неожиданно большому объему. Но радость длилась недолго: под полом багажника, в нише, явно рассчитанной на «докатку», оказался всего лишь ремкомплект с герметиком, бессильным в силу того, что покрышка была основательно «изжевана»; остальное вы уже знаете. Нет, все же в России автомобиль должен иметь запасное колесо, если только он не оснащен покрышками Run Flat, как у современных BMW, позволяющими ехать даже при полной потере давления.

Резюме:—- не лучшая обзорность- «детские» задние места- маленький дорожный просвет- отсутствие запасного колеса+- выдающаяся разгонная и тормозная динамика- оптимальный баланс устойчивости, управляемости и плавности хода- хорошая эргономика водительского места- безупречное качество материалов отделки интерьера- высокая для автомобиля такого класса вместимость багажника

В ожидании эвакуатора у нас было предостаточно времени не только для того, чтобы казнить себя за бесшабашность, гадая, где это мы умудрились пробить колесо, но и для мыслей о назначении этого противоречивого автомобиля. А ведь он по-своему уникален: другого полноприводного, что особенно актуально для России и особенно зимой, спорткупе на рынке просто нет, да и задний ряд сидений — штука небесполезная. Правда, три (!) таблички, расположенные в разных местах и начинающиеся грозным словом Achtung, честно предупреждают: человек ростом более 130 сантиметров тут не поместится, а полностью отодвинутые назад передние кресла становятся спинками впритык к задней подушке (кстати, очень удобно: фотоаппарат не падает на пол при резких торможениях). Эх, жаль, нет со мной моего «киндера»-первоклашки, — она полностью соответствует этим «ахтунгам»… Но за 75 «штук», которые просят за такую «тэтэшку», можно взять здоровенный полноприводный седан А6 с трехлитровой «шестеркой» и такими элементами роскоши, какие нам здесь представить трудно, да еще и на хороший велосипед для «киндера» останется! Мне трудно объяснить, почему можно предпочесть именно эту машинку, но, кажется, я начал это понимать, — увы, только начал. И сердце подсказывает мне, что неспроста наше знакомство было внезапно прервано таким образом: мы начали влюбляться в свою топ-модель, а любовь, как известно, слепа, — она не видит ни недостатков, ни препятствий…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя)

Двигатель: бензиновый, V6, 24-клапанный, расположен поперечно рабочий объем, куб. см 3189 макс. мощность, л. с. (об/мин) 250 (6300) макс. крутящий момент, Нм (об/мин) 320 (2800-3200)

Коробка передач — 6-ступенчатая, автоматизированная

Подвеска: передняя — независимая, пружинная, McPherson задняя — независимая, пружинная, двухрычажная

Тормоза: передние — дисковые, вентилируемые задние — дисковые, вентилируемые

Размер шин — 225/45 R17

Масса снаряженная/полная, кг — 1565/1875

Макс. скорость, км/ч — 250 (ограничена электроникой)

Время разгона до 100 км/ч, с 6,4

Расход топлива, л/100 км: городской цикл 13,6 загородный цикл 7,6 смешанный цикл 9,8

Объем топливного бака, л — 62

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль российское представительство Audi, компанию «Райден-Рент» и лично Вагифа Бикулова.

Источник: Дмитрий Юрасов. Журнал "Иномарка". Фото: автора и Audi