Парадоксов друг

Парадоксов друг

Новый седан Audi S8 разгоняется до «сотни» всего за 4,2 секунды. Стоп. Мир окончательно сошел с ума? Audi S8 – самый быстрый автомобиль в модельном ряду Audi? Оказалось, что почти: быстрее него только флагманский суперкар Audi R8 V10.

2 ноября 2011 5

Убойные показатели для «лимузина»! Четыре и две десятых секунды до «сотни» – это чертовски быстро. Двухтонный седан длиной почти пять метров набирает 100 километров в час быстрее, чем вы успеете спросить у водителя: «А сколько там сейчас на спидометре?» Махина представительского класса, которая на разгоне утрет нос и спорткупе R8 V8, и ныне уже не выпускающемуся «летающему молоту» RS6. Вот только вопрос: а кому это нужно?

Во-первых, это нужно маркетологам. Теперь при любом удобном случае можно уколоть конкурентов тем, что, дескать, наша машина пошустрее вашей будет. Причем, не только в представительском классе: S8 выигрывает две «десятки» в спринтерской дисциплине у новейшего BMW M5 при одинаковой массе и гораздо большей ориентированности «баварца» на спорт.

Во-вторых, это нужно инженерам. Для повышения самооценки и установки планки собственных умений на еще более высокий уровень. Наверняка никто не ставил цель выйти на «четыре-и-две» секунды до «сотни». Но возможности и технологии Audi на данный момент таковы, что позволили добиться такого результата, и теперь это можно ставить на щит. Ведь в современном мире найдется не так много автомобилей с похожими показателями.

А в-третьих, это нужно… покупателям S8. Коли уж принято считать, что владельцы таких седанов должны сами ездить за рулем, им будет приятно чувствовать, как в ответ даже на легкое касание правой ноги педали газа все 520 «лошадей» готовы рвануть без промедления. Ну а если нажать в пол, то они закусив удила перейдут на бешеный, остервенелый галоп.

Вот представьте себе: решит клиент Audi «вжарить» со светофора с рядом стоящими «семеркой» BMW или «эс-классом», и оставит их позади. Бальзам на сердце! И кто это сказал, что «жарить» на люкс-седане на «зеленый» – это парадокс? А ездить на нем по гоночному треку, не парадокс? Или «обувать» его в керамические тормоза? А говорить об экономичности 520-сильного мотора? А атаковать испанские серпантины на пятиметровом автомобиле – не парадокс? Но ведь все это было во время ездовой презентации S8, и в контексте этой модели казалось вполне естественным. Начнем, пожалуй, с экономичности нового «монстра» под капотом S8 – четырехлитрового V8 с турбонаддувом. Не потому, что я адепт идеи экологичности всего и вся, и не потому, что я наивно считаю владельцев S8 самыми бережливыми людьми на Земле. А потому что, прокатившись по автобану с серией интенсивных ускорений – как тут устоять? – я с удивлением обнаружил, что средний расход топлива не превысил 13 литров на 100 километров.

Коллеги, что ехали поспокойнее уложились в девять! «Мы экономим топливо, а не удовольствие от вождения», – говорят инженеры-двигателисты Audi. И это хорошая фраза, которую новый двигатель вполне заслужил.

Спрашиваю у Томаса Манна, руководителя проекта А8, не жалко ли ему предыдущий атмосферный двигатель V10, который прожил столь короткую жизнь – всего одно поколение (как и V10 BMW, который использовался на предыдущем М5)? Однако Манн отвечает, что этот мотор еще выпускается и используется на R8. Кроме того, его и дальше планирует использовать Lamborghini. Но на самом деле, это отговорка. Каким будет следующее поколение R8 пока неизвестно, а Lamborghini – это не Audi. Нет бы честно сказать: у V10 нет никаких шансов против нового V8 битурбо. Я ведь и сам понимаю, что эта «восьмерка» легче, компактнее, экономичнее, но в то же время сложнее, технологичнее и… мощнее! Ведь 520 сил для S8, видимо, совсем не предел. Этим же двигателем будет оснащаться будущий RS6 – на машине предыдущего поколения V10 с наддувом выдавал 580 сил, и вряд ли новый RS6 будет слабее. Поменяют турбины, «вправят мозги», и вот вам сил 600 всего с четырех литров и восьми цилиндров.

Куда не ткни – одни плюсы. И бензин почти не потребляет, и половину цилиндров отключает, и вибрации специальными опорами гасит. Оба турбокомпрессора и интеркулер умещаются в развал блока, масляные насосы работают в зависимости от нагрузки. Хайтек!

И все же жалко, что такую редкую в наше время вещь, как атмосферный, да еще и 10 цилиндровый мотор, мы, скорее всего, на «Ауди» больше не увидим. И не услышим его специфический, слегка звенящий звук.

Голос «турбо-восьмерки», конечно, тоже хорош, но он другой. Менее оборотистый, чем V10, новый мотор не так «визглив» на верхах. И вообще, он более солидный. В первой трети тахометра, пока «зверь» спит, он лишь томно бурчит. В полпедали появляется что-то знакомое. Где-то я это уже слышал? Точно, на автомобилях BMW с двигателем схожей архитектуры, с укороченным выпускным трактом и расположенными в развале блока турбинами.

Такое самобытное звучание: сухой, нарастающий гул разрезающих воздух лопастей, который на высоких оборотах, когда открываются специальные клапаны в глушителях, действительно превращается в могучий, насыщенный рев. Кстати, звук выхлопа теперь водитель может регулировать сам через Audi Drive Select (в режиме Individual) вместе с настройками двигателя, подвески, рулевого управления, 8 ступенчатой коробки передач и заднего спортивного дифференциала. Но при любых настройках голос этот не очень громок и звучит не слишком вызывающе. Ни снаружи, ни изнутри: как и положено «лимузину», шумоизоляция у S8 великолепная.

Но вот в чем новому V8 4.0 TFSI не откажешь, так это в постоянной готовности к могучему ускорению. Максимальный крутящий момент в 650 Нм доступен в широчайшем диапазоне – от 1700 до 5500 оборотов в минуту, что, конечно, «атмосферникам» не доступно в принципе. Это позволяет не очень-то церемониться с выбором передачи, хотя 8 ступенчатый «автомат» переключает их споро, но довольно плавно, памятуя о флагманском статусе.

А вот заниженная на 10 миллиметров подвеска работает ощутимо жестче, чем на А8. В режиме Dynamic она и вовсе пересчитывает все стыки и швы. Тем не менее, этот режим понравился больше всего. S8 в нем – собранный и потрясающе отзывчивый для двухтонного седана. В «комфорте» плавность хода хороша, немногим хуже А8, но сильнее ощущаются вибрации неподрессоренных масс – 20 дюймовых (опционально – 21 дюймовых) колес и тормозных механизмов. И это, несмотря на то, что тестовые машины оборудованы керамическими дисками, которые почти вдвое (8,5 килограмма против 15) легче составных чугунно-алюминиевых.

Такой богатый арсенал – 520 сил, спорт-дифференциал, «керамика» – не грех было проверить и на треке. Хотя вряд ли хоть один владелец S8 выедет на нем на гоночную трассу. Ведь несмотря на наличие буквы «S» в модели, она явно создана не для атаки поребриков и торможений в пол. Но у нас в программе значится визит на Circuito de Navarra, и это хорошая возможность проверить всё, на что способен автомобиль.

На треке S8 мне не понравился. Не его это. Все, что удивляло и изумляло на обычных дорогах, разом куда-то делось. А расход топлива в таких условиях вырос до 40 литров на «сотню»!

Нет, ускорение, конечно, не стало менее интенсивным, хотя на «кольце» оно воспринимается совсем по-другому, уже не таким устрашающим. Тормоза почти не теряли эффективности круг от круга. Но и легче «эс-ахт» (acht –«восемь», нем.) на трассе не стал. Как было две тонны, так и осталось. И побороть эту огромную массу не в силах даже мощнейшая инженерия Audi. Появились крены в виражах, усилие на руле, вполне достаточное на обычных дорогах, уже не вызывало восторга, а «морда» так и норовила уехать наружу поворота.

Приходилось целиться немного раньше апекса, с расчетом на снос, а довернуть S8 под тягой, положившись на помощь спортивного дифференциала (как это позволяет делать, например, RS5) оказалось не так просто.

Коробка передач требует ручного управления, потому что для гоночной трассы даже в режиме «Dynamic» переключения слишком запаздывают. И шины сдаются быстро, ведь им тяжелее всего. Но я это рассказываю не для того, чтобы попенять на Audi. Никто и не ожидал, что S8 будет ставить лучшее время круга и влетать в повороты легко, как какой-нибудь Lotus. На самом деле, «эска» очень хорошо справляется со своим весом, и баланс чувствуется легко, и тормоза, без устали осаживающие этот «корабль» со скоростей под «двести», внушают уважение.

Просто все время нужно делать поправку на две тонны снаряженной массы. Но запас по устойчивости S8 в дорожных условиях очень велик, а все трековые «недостатки» в реальной жизни никто никогда не почувствует.

Под конец второго тестового дня меня перестали мучить мысли о парадоксальности Audi S8. Не смущал больше своей избыточной мощностью мотор, не удивляли спортивные тормоза, не казалась странной идея выкатить S8 на гоночный трек. Все как-то устроилось само собой. S8 оказался понятным и доступным: в этом автомобиле Audi собрала все самое крутое, все самое свежее, весь передовой хай-тек, что у нее есть. Эдакая демонстрация силы с намеком на будущие модели RS, которые наверняка будут еще более совершенными и мощными.

Ведь у парадоксов, если верить классику, всегда есть друг – гений…

Дмитрий Кротов

Источник: motor.ru

Комментарии

  • Аноним, 6 ноября 2011
    Сравнение с эмпятой неуместно. До сотни его и турпоперделки вроде эволюшна или врикса объедут, к тому же не забываем про полный привод. Спортивность не разгоном до сотни нужно мерить, 100км/ч - это в пределах одной-двух передач, на этих скоростях спортивные бумеры с ауди еще даже не начинаются, посмотрим как они с 200ста поедут скажем.
    ответить
  • Аноним, 11 ноября 2011
    Сравненье корректным не считаешь ты!
    ответить
  • Аноним, 31 января 2012
    Ускорение с 200км/ч редко используется даже на хороших междугородных трассах в России, этим можно воспользоваться лишь на безлимитных автобанах в Германии, или на гоночном треке. Куда важнее для нас время разгона с 60 до 100 км/ч, и, особенно, с 80 до 120 км/ч - для обгонов попутных машин на узких трассах России, и то, только на дорогах с хорошим покрытием - иначе, машину жаль. Также следует обратить внимание на такие параметры, как: 1) скорость авто, при которой коэффициент собственных резонансных колебаний кузова совпадёт с частотой колебаний от двигателя: самый высокий показатель у Porsche Panamera! 2) рекомендуемый производителем бензин: 95-й для Audi S8 и 98-й - для BMW M5... 3) экономичность: через лет пять прожорливый спортивный автомобиль превратится в неликвид! Система отключаемых цилиндров у новой Audi S8 гораздо практичнее модных гибридов, и пока ещё, не имеет аналогов у BMW.
    ответить
  • Аноним, 31 января 2012
    Частотный случай. Все чаще в разговоре о кузовах инженеры предпочитают говорить не о жесткости, а о резонансной частоте колебаний. Вот и создатели кабриолета Audi A5 не смогли (или не захотели) ответить на вопрос о жесткости кузова, зато с радостью сообщили, что его резонансная частота — от 19 до 20 Гц против 25 Гц у купе А5. Много это или мало? Хорошо это или плохо? Почему частота, а не жесткость? Дело в том, что статические нагрузки, сопротивление которым характеризуют значения жесткости (например, при диагональном вывешивании), встречаются в реальной жизни реже, чем динамические, — скажем, при проезде неровностей. Однако расчет колебательных процессов значительно более сложен, чем «статики», и стал возможен только с появлением суперкомпьютеров. Если с жесткостью кузова все более-менее понятно — чем она выше, тем при прочих равных лучше управляемость, плавность хода и ряд других качеств, — то с собственной частотой все непросто. Автомобиль — сложная колебательная система, в которую помимо кузова входят подвески, шины, сиденья, двигатель, трансмиссия…. Одно дело, когда вы прыгаете на батуте, — и совсем другое, когда при этом вы еще жонглируете мечами. Важна не столько настройка отдельных элементов, сколько их взаимосвязь. Жесткость кузова и собственная частота колебаний кузова связаны между собой лишь косвенно. (Колебания, кстати, могут быть изгибными и крутильными, но, как правило, их собственные частоты для автомобильного кузова отличаются всего на 5—15%). Например, применение высокопрочных сталей может повысить жесткость кузова, но при этом частотные характеристики могут и не измениться. Приходится «играть» увеличением точек сварки и склеивания. Упрощенно можно сказать, что чем выше собственная резонансная частота кузова, тем лучше. Для большинства автомобилей конца прошлого века ее значение составляло 10—15 Гц. Это означает, что «силовые» вибрации, которые вызываются вращающимися деталями трансмиссии и колесами, входили в резонанс с кузовом на скоростях 100—120 км/ч. А при сегодняшнем среднем уровне частоты (20—25 Гц, как у Audi A5), например, «резонансная» тряска от разбалансированных колес появится только на скоростях за 200 км/ч. Но немцам с их безлимитными автобанами и таких скоростей мало. Они, кстати, и начали применять «частотные» расчеты вместо статических — и теперь, к примеру, кузов Porsche Panamera имеет собственную частоту колебаний 48 Гц! Очень важно как можно дальше «развести» собственные частоты колебаний кузова и подвески. Тогда не возникнет ощущения расхлябанности при преодолении неровностей, усилие на баранке станет «чище», а рулевая колонка будет меньше трястись, что особенно актуально для кабриолетов. Чем жестче подвеска — тем выше частота ее собственных колебаний и тем важнее «отодвинуть» от нее резонансную частоту колебаний кузова. А чьи автомобили славятся жесткими подвесками? Правильно, немецкие. За счет чего можно поднять собственную частоту колебаний кузова? Прежде всего — «ужесточением» конструкции, например, применением мощного центрального тоннеля и различных распорок. Можно увеличить число точек сварки, шире применять склеивание панелей кузова. А можно пожертвовать снаряженной массой — и в точно просчитанных местах разместить специальные грузы, уводящие частоты колебаний в более «выгодную» зону. Демпферы могут быть как статическими («болванками»), так и динамическими — на резиновых или гидравлических опорах. ("АВТОРЕВЮ" №9 за 2009 год)
    ответить
  • Аноним, 31 января 2012
    Частоты собственных резонансных колебаний кузовов некоторых автомобилей, Гц Porsche Panamera = 48 Volkswagen Golf V = 44 Audi A4 (до 2007 г.в.) = 30 BMW 7 серии (Е65) = 29 Audi A5 = 25 Volkswagen Eos = 24 Audi A5 Cabriolet = 19-20 Renault Megane CC = 20(26) Pontiac Solstice = 19 Chevrolet SSR = 14(16) * - с поднятым верхом ("АВТОРЕВЮ" №9 за 2009 год)
    ответить