Audi S4: властелин колец

Audi S4: властелин колец 16 февраля 2006

За что я люблю свою работу — так это за то, что изредка в ней случаются прямо-таки знаковые встречи. Обычные тесты притупляют эмоции, вызываемые новыми, даже дорогими иномарками, но некоторые представители автомобильного племени просто «по умолчанию» не могут оставить равнодушным. Таковы «эски» от Audi: найденный двадцать лет назад рецепт — полный привод quattro вкупе с безумной мощностью — на долгие годы стал визитной карточкой моделей с буквой S, соседствующей на фальшрадиаторной решетке с фирменными четырьмя кольцами и означающей вне зависимости от года выпуска, конфигурации мотора и типа кузова только одно – Скорость. И сейчас мне совсем не хочется думать о том, что одновременно это знакомство с Audi A4 нового поколения, «горячую» версию которой, собственно, и представляет собой S4, — прочь все рациональное, да здравствует чистое наслаждение скоростью!

Былое и думы

Но сначала — немного истории. Она началась со спортпрототипа Audi Sport Quattro S1 в середине 80-х, и появившимся в начале 90-х дорожным «эскам» уже можно было пожинать плоды успешных выступлений спортивных аппаратов. Но почиванием на лаврах они не ограничивались: турбо-купе Audi S2, более чем 300-сильный небольшой универсал Audi RS2, «волки в овечьей шкуре» S4 и S6, в которых пятицилиндровый турбомотор 2,2 литра и четырехлитровый V8 агрегатировались с ручной коробкой передач, — все эти машины ковали имидж марки на дорогах общего пользования. Audi S4 образца 2001 года комплектовалась уже V-образным шестицилиндровым битурбомотором, который развивал до 380 сил на модели RS4. Кажется, куда более? — есть куда, ответили в Ингольштадте, и после появления нового поколения A4 не заставили себя ждать и новые «эски».

Audi S4: властелин колец

Audi S4: властелин колец

Audi S4: властелин колец

Audi S4: властелин колец

Audi S4: властелин колецНет, эта машина, похоже, не для нашей страны, во всяком случае, не для нашего города точно. Отменный аппетит, чрезвычайно жесткая подвеска, наверняка огромные эксплуатационные затраты — все это оборачивается одним: на ней негде ездить. Толкаться в пробках такой мотор явно не привык, резкая тяга с «низов» даже вкупе с «автоматом» неудобна. Выезжать за город – увольте, на таких-то подвеске и резине. А в качестве машины выходного дня я все же предпочту более яркое купе, ту же BMW M3 (мечтать так мечтать). Увы, в наших условиях потрясающая универсальность «эски» оборачивается против нее: автомобиль, который может все, на практике эксплуатировать сложно. Ракета немецких автобанов, извилистых итальянских серпантинов и европейских дорожек неуютно чувствует себя в России — право, проще купить пару разноплановых машин, нежели одну «эску». Да много доводов можно найти против покупки «карманной ракеты», но я все равно буду по ней грустить. Уж до тех пор, пока не увижу другой автомобиль с такими великолепными сиденьями, – это точно…

Дмитрий Юрасов.

ЗА ЧТО?

Обычно мой профессиональный интерес к тому или иному автомобилю обратно пропорционален его стоимости, и это логично: ну где я вместе с 99 процентами читателей «Иномарки» и где 100 тысяч долларов? Да если у нас в Нижнем примут новые ставки транспортного налога, то налога этого с такой машины платить придется столько, что раз в три года можно покупать по новой «Оке»!.. Нет, конечно, я понимаю — имидж, мощь, драйв и все такое, — но все равно такая цена для меня где-то за гранью добра и зла, равно как и количество «лошадей» под капотом, и то, что автомобиль с колесной базой всего на 8 миллиметров большей, чем у Ford Focus, весит почти 1,8 тонны — лишь на 50 кг легче огромного универсала А6 с таким же двигателем, таким же полным приводом и всевозможными «наворотами». Если уж на то пошло, мне было бы куда интереснее познакомиться с обычной А4…

Но довольно лицемерия: чертовски приятно ехать на таком экспрессе, наслаждаясь сочным рыком «восьмерки» при нажатии на газ, нереальным ускорением, вдавливающим в спинку шикарного сиденья (имеющего, кстати, регулируемую длину подколенной части подушки) и безупречными реакциями автомобиля на повороты руля, очень красивого, «хваткого» и «острого». Пожалуй, ни на одной Audi до сих пор я не встречал такого «прозрачного» и точного рулевого управления, наделенного столь четким «нулем» и такой обратной связью, будто бы между твоими руками и передними колесами нет посредника-усилителя. А вот лучшую автоматическую трансмиссию я знаю — это роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями, встретившаяся нам почти год назад на Audi TT и до сих пор вспоминающаяся своими мгновенными переключениями и возможностью эффективного торможения двигателем. Увы, для S4 она не предлагается — скорее всего, из компоновочных соображений, — а характер обычного шестиступенчатого «типтроника» ну никак не соответствует общей идеологии машины; дело здесь даже не в скорости переключений, просто как-то не «по-пацански» это…

Ну вот, пока я пенял на «автомат», движок сожрал очередную порцию бензина, и на дисплее появилось сообщение о том, что неплохо бы посетить заправку. Черт, а ведь мы находимся в таком дальнем Подмосковье, что до ближайшей АЗС, где есть 98-й бензин, добрых полсотни километров (только потом мы прочитали в «мануале», что допустимо заправляться и 95-м, но при этом, разумеется, немного падает мощность)! Что ж, будем экономить: из спортивного режима переключаюсь в «драйв», начинаю «педалировать» более аккуратно (что, впрочем, не мешает поддерживать скорость за полторы сотни — просто теперь она достигается не на четвертой передаче, а на шестой) — и к моменту въезда на заправку мы имеем средний расход бензина 12,5 л/100 км. Аттракцион неслыханной экономичности!

И все же большую часть времени мне пришлось провести на «штурманском» месте, где за недостатком ощущений от вождения поневоле вновь начинаешь задумываться о пресловутом соотношении «цена-качество», сравнивая этот универсал с «шестерочным». Здесь нет джойстика и дисплея системы MMI, по многочисленным меню которой можно блуждать часами, нет кнопки электромеханического «ручника», зато есть возможность слушать не только компакт-диски, но и старые добрые кассеты. В подлокотнике нет бокса для мелочевки, зато подстаканник, выезжающий из «торпеды», чрезвычайно удобен и не мешает водителю переключать передачи. На задних сиденьях не шибко просторно, а под полом сравнительно небольшого багажника нет не то чтобы полноценной «запаски» (попробуй-ка предусмотреть место для такого катка), а вообще никакой.

Тем не менее, в целом этот автомобиль мне ближе и понятнее, и даже его внешность почти не вызывает протеста, в отличие от обычной А4, у которой огромная передняя решетка и вычурные задние фонари кажутся сделанными «на вырост». Мне кажется, что это аппарат не для молодых и «продвинутых», а для людей состоявшихся, чуждых дешевых «понтов», многое повидавших и знающих цену вещам. Одно только меня действительно бесит: когда кладешь руку на подлокотник двери и берешься за удобную ручку, рукавом зимней одежды нажимаешь на кнопку, и когда на скорости под двести вдруг открывается окно, думаешь: в автомобиле за 100 тысяч такого быть не должно…

Кстати, о quattro. Один из «китов», на которых держится слава «эсок» — фирменная трансмиссия Quattro, справедливо называемая классикой полного привода. В этой системе крутящий момент с продольно расположенного двигателя идет на центральный дифференциал, который делит его между передней и задней осью; до 1987 года это был обычный механический дифференциал, а потом появился новый, системы Torsen (от английского torque-sensing — «чувствительный к тяге»). Таким образом, довольно часто встречающееся выражение «дифференциал Торсена» — ошибка, это вовсе не фамилия. Дифференциал Torsen позволяет динамически изменять пропорции подаваемой тяги на оси: в обычном режиме крутящий момент распределяется в пропорции 50/50 (что и отличает системы полного привода от систем с подключаемым приводом), в других ситуациях система может передать до 75% крутящего момента на одну из осей, переднюю или заднюю. А непосредственно за распределение крутящего момента между левым и правым колесом на каждой из осей отвечают межколесные дифференциалы, которые могут быть как свободными (Open), так и самоблокирующимися (LSD), механическими или с электронным контролем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ(данные производителя) Двигатель: Бензиновый, 8-цилиндровый, 40-клапанный, V-образный, продольно расположенный рабочий объем, куб. см 4163 максимальная мощность, л. с. (об/мин) 344 (7000) макс. крутящий момент, Нм (об/мин) 410 (3500) Коробка передач 6-ступенчатая, автоматическая Подвеска: — передняя независимая, пружинная, на поперечных рычагах — задняя независимая, пружинная, многорычажная Тормоза: — передние дисковые, вентилируемые — задние дисковые, вентилируемые Размер шин 235/40 R18 Размеры, мм: — длина 4586 — ширина 1772 — высота 1427 — колесная база 2648 Масса снаряженная/полная, кг 1755/2305 Максимальная скорость, км/ч 250* Время разгона до 100 км/ч, с 5,9 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 17,9 загородный цикл 9,1 смешанный цикл 12,3 Объем топливного бака, л 63 * — ограничена электроникой

Источник: Иван Кошуринов. Журнал "Иномарка". Фото Дмитрия Юрасова